Рос­сия за­няла 94 по­зицию из 155 в оче­ред­ном ин­теграль­ном ло­гис­ти­чес­ком рей­тин­ге (Lo­gis­ticsPer­forman­ceIn­dex) Все­мир­но­го бан­ка (ВБ)

Ли­дером в ус­ловной груп­пе пост­со­ветс­ких го­сударств, по ана­лизу ско­рос­ти про­хож­де­ния и ка­чест­ву оформ­ле­ния гру­зов, ока­зал­ся Ка­захс­тан (62 по­зиция) и как ни стран­но Уз­бе­кис­тан (68 по­зиция). Третье мес­то в этой же груп­пе за­нима­ет Азер­бай­джан (89 по­зиция в об­щем рей­тин­ге). По­каза­тель­но, что Гру­зия, осу­щест­вив глу­бокие из­ме­нения в сис­те­ме та­можен­но­го оформ­ле­ния, тем не ме­нее, по­дели­ла с Рос­си­ей срав­ни­тель­но низ­кие 2,61 бал­ла, ока­зав­шись в ито­ге на 93 по­зиции. Вир­ту­аль­ные рей­тин­ги, ко­неч­но, не мо­гут быть кри­тери­ем пол­ной объ­ек­тивнос­ти о сос­то­янии ре­аль­ных ком­му­ни­ка­ций, но они го­во­рят о си­ту­ации в от­рас­ли, да­ют поч­ву для срав­ни­тель­но­го ана­ли­за.

Не­сом­ненным ли­дером по тран­зи­ту и пе­ревал­ке гру­зов на Юж­ном Кав­ка­зе стал Азер­бай­джан. По мне­нию экс­пер­тов ВБ, на­иболь­шие труд­ности Азер­бай­джан ис­пы­тыва­ет в сфе­ре ка­чест­ва та­можен­ных про­цедур (оцен­ка — 2,14 из 4 бал­лов), по этой ка­тего­рии Азер­бай­джан прак­ти­чес­ки сов­па­да­ет с Рос­си­ей. Нем­но­гим вы­ше оце­нива­ют­ся инф­рас­трук­ту­ра (2,23), ком­пе­тент­ность ло­гис­ти­чес­ких служб (2,48), отс­ле­жива­ние отп­рав­ле­ний (2,65) и тай­минг (3,15). Пос­ледний пункт — по­каза­тель вре­мени про­хож­де­ния гру­за для сос­та­вите­лей рей­тин­га яв­ля­ет­ся клю­чевым. На­илуч­шие по­каза­тели у Азер­бай­джа­на в ка­чест­ве пог­ру­зоч­но-разг­ру­зоч­ных ра­бот – (3,05 бал­лов, в срав­не­нии с Гру­зи­ей 2,73) и по вре­мени про­хож­де­ния гру­за – (3,15). Та­ким об­ра­зом, Азер­бай­джан ока­зал­ся на 89 мес­те, обог­нав Рос­сию, Гру­зию, Ар­ме­нию, Ук­ра­ину, и ряд дру­гих го­сударств. Ес­ли на­мечен­ная мо­дер­ни­зация транс­пор­тных ком­му­ника­ций бу­дет осу­щест­вле­на в пол­ном объ­еме, у Азер­бай­джа­на есть воз­можность зак­ре­пить вир­ту­аль­ный (оце­ноч­ный) ста­тус ре­ги­ональ­но­го ло­гис­ти­чес­ко­го цент­ра, спо­соб­но­го по­бо­роть­ся за часть тран­зит­но­го по­то­ка из Ки­тая и Ка­захс­та­на.

В этом пла­не про­дук­тивной мо­жет ока­зать­ся ини­ци­ати­ва ук­ра­инс­ко­го премь­ера Ни­колая Аза­рова о про­дол­же­нии муль­ти­модаль­но­го марш­ру­та «Ви­кинг» в стра­ны Цент­раль­ной Азии че­рез тер­ри­торию Азер­бай­джа­на, с прив­ле­чени­ем Тур­ции. Это поз­во­лит ус­ко­рить дви­жение ки­тай­ских то­варов из Цент­раль­ной Азии в Ев­ро­пу и встреч­ных по­токов из Ев­ро­пы в Азию. По­езд ком­би­ниро­ван­но­го транс­пор­та «Ви­кинг» был соз­дан как сов­мест­ный про­ект Бе­лорус­сии, Лит­вы и Ук­ра­ины. По­ка он пе­рево­зит срав­ни­тель­но ог­ра­ничен­ные объ­емы из Клай­педс­ко­го пор­та в одесс­кий порт Иль­ичевск и об­ратно, но с каж­дым го­дом они рас­тут. В 2011 го­ду в сос­та­ве «Ви­кин­га» по марш­ру­ту Иль­ичевск/Одес­са — Минск (Ко­ляди­чи) — Дра­угис­те (порт Клай­пе­да) прос­ле­до­ва­ло 58,6 тыс. кон­тей­не­ров. В 2011 го­ду к это­му про­ек­ту при­со­еди­ни­лись Гру­зия и Мол­да­вия.

В свя­зи с пос­то­ян­ным по­лити­чес­ким нап­ря­жени­ем вок­руг Ира­на боль­шие проб­ле­мы в ре­ги­оне ис­пы­тыва­ет меж­ду­народ­ный транс­пор­тный ко­ридор «Се­вер-Юг». Поч­ти де­сять лет об­сужда­ет­ся воз­можность стро­итель­ства же­лез­но­дорож­но­го мос­та че­рез ре­ку Ас­та­ра на ира­но-азер­бай­джанс­кой гра­нице. Но­вая ин­форма­ция о перс­пек­ти­вах про­ек­та пос­ту­пит пос­ле 30 мая из Ин­дии, где со­берет­ся меж­ду­на­род­ная экс­пер­тная груп­па для об­суж­де­ния си­ту­ации.

Боль­шую став­ку Ба­ку де­ла­ет на ре­али­зацию но­вого же­лез­но­дорож­но­го марш­ру­та Ба­ку-Тби­лиси-Карс (БТК). Од­на­ко зат­ра­ты на стро­итель­ство этой ма­гист­ра­ли в це­лом мо­гут пре­высить 1 млрд дол. (на стро­итель­ство и ре­конс­трук­цию гру­зинс­ко­го участ­ка же­лез­ной до­роги БТК Азер­бай­джан вы­делил Гру­зии ль­гот­ный кре­дит на об­щую сум­му в 775 млн дол.) Про­ект бу­дет не­пол­ным без но­вого пор­та. По­это­му Азер­бай­джан собс­твен­ны­ми си­лами ве­дет стро­итель­ство меж­ду­народ­но­го морс­ко­го тор­го­вого пор­та «Й­ениБа­кы» в по­сел­ке Алят. В свою оче­редь для ра­боты пор­та стро­ят­ся и за­купа­ют­ся но­вые су­да. На­до учи­тывать, что эти зат­ра­ты оку­пят­ся не сра­зу. Од­на­ко они ста­нут су­щест­вен­ным по­ка­за­те­лем бо­лее ус­пеш­ной кон­ку­рен­ции Азер­бай­джа­на.

Расс­мот­рим си­ту­ацию в Ар­ме­нии (111 по­ложе­ние в об­щем рей­тин­ге, 2,52 бал­ла). Труд­ности Ар­ме­нии, на­ходя­щей­ся в цент­ре ре­ги­ональ­ных конф­лик­тов хо­рошо из­вест­ны: вой­на с Азер­бай­джа­ном, офи­ци­аль­но зак­ры­тая гра­ница с Тур­ци­ей, за­виси­мость от тран­зи­та из Гру­зии. Единс­твен­но ус­той­чи­вой ком­му­ника­ци­ей ос­та­ет­ся воз­душное со­об­ще­ние, од­на­ко оно же и уве­личи­ва­ет се­бес­то­имость гру­зов. Тем не ме­не Ере­ван пы­та­ет­ся на­ходить воз­можнос­ти для раз­ви­тия внут­ренних ком­му­ника­ций. Ере­вану уда­лось прив­лечь рос­сий­скую РЖД к мо­дер­ни­зации ар­мянс­кой же­лез­ной до­роги. В кон­це ап­ре­ля 2012 го­да ис­панс­кая ком­па­ния Cor­san-Cor­vi­amCons­truc­ci­on, S.A. бы­ла приз­на­на по­беди­телем в тен­де­ре на стро­итель­ство трех участ­ков ав­то­мобиль­но­го ко­ридо­ра «Се­вер-Юг» (сум­ма сдел­ки сос­тавля­ет 250 млн дол., прог­рамма фи­нан­си­ру­ет­ся Ази­атс­ким бан­ком раз­ви­тия, ра­боты бу­дут про­водить­ся на участ­ках Аш­та­рак-Та­лин, Ере­ван-Ара­рат и Ере­ван-Аш­та­рак). По оцен­ке премь­ера Тиг­ра­на Сар­ки­сяна, об­щая ин­вести­ци­он­ная сто­имость про­ек­та сос­та­вит 1,5 млрд дол­ла­ров. Ав­то­магист­раль с раз­ре­шен­ной ско­ростью транс­пор­та в 100 км/ч и с 4 по­лоса­ми дви­жения про­тя­нет­ся от ар­мя­но-иранс­кой до ар­мя­но-гру­зинс­кой гра­ни­цы. Дан­ные участ­ки трас­сы в рам­ках «Се­вер — Юг» бу­дут пер­вы­ми в Ар­ме­нии бе­тон­ны­ми ма­гист­ра­ля­ми об­щей про­тя­жен­ностью в 550 км.

Мо­дер­ни­зация и об­новле­ние транс­пор­тно-ло­гис­ти­чес­кой инф­рас­трук­ту­ры в но­вой Ев­ра­зии про­ис­хо­дят край­не мед­ленно. Име­ющиеся мощ­ности зак­ла­дыва­лись во вре­мена СССР и ра­нее, они ни­как не расс­чи­таны на ны­неш­ние ре­алии. По­это­му не­об­хо­димо зат­ра­чивать ко­лос­саль­ные ре­сур­сы, что­бы дог­нать меж­ду­народ­ный ры­нок и со­от­ветс­тво­вать его тре­бова­ни­ям. В тот мо­мент, ког­да ка­чест­во инф­рас­трук­ту­ры и уро­вень ло­гис­ти­ки Рос­сии и пост­со­ветс­ких го­сударств бу­дут со­от­ветс­тво­вать ми­ровым стан­дартам, биз­нес смо­жет ор­га­низо­вывать свои то­вар­ные по­токи в ре­ги­оне на бо­лее вы­соком ад­ми­нист­ра­тив­ном и ин­форма­ци­он­ном уров­не. В свою оче­редь, это прив­ле­чет в Цент­раль­ную Азию, на Кас­пий и Кав­каз боль­шее ко­личест­во внеш­них ин­весто­ров. Ес­ли в этих нап­равле­ни­ях бу­дет вес­тись ак­тивная ра­бота, все го­сударс­тва ре­ги­она прод­ви­нут­ся вверх в гло­баль­ных ло­гис­ти­чес­ких рей­тин­гах, что со­от­ветс­твен­но по­высит ин­вести­ци­он­ную прив­ле­катель­ность, в том чис­ле и на­ци­ональ­ных транс­пор­тно-ло­гис­ти­чес­ких ком­па­ний. Од­на­ко, в том слу­чае ког­да уже не бу­дут ост­ро сто­ять воп­ро­сы сос­то­яния до­рог, прос­то­ты вза­имо­дей­ствия с аэро- и морс­ки­ми пор­та­ми, эф­фектив­ность меж­ду­народ­ных транс­пор­тных ко­ридо­ров на тер­ри­тории мно­гих го­сударств СНГ мо­жет быть по-преж­не­му заб­ло­киро­вана эт­ни­чес­ки­ми и се­пара­тист­ски­ми конф­лик­та­ми. По­жа­луй, это ста­нет глав­ной прег­ра­дой на пу­ти мо­дер­ни­за­ции ком­му­ни­ка­ций. Единс­твен­ным вы­хо­дом в этом по­ло­же­нии мо­жет стать час­тич­ная со­ци­аль­но-по­ли­ти­чес­кая ин­тег­ра­ция Но­вой Ев­ра­зии.

Источник: Вестник Кавказа